Το κλείσιμο εργοστασίων και οι απολύσεις εκθέτουν μια τέλεια καταιγίδα που πυροδοτείται από την απομάκρυνση από τη ρωσική ενέργεια, τις πράσινες πολιτικές και τον έντονο παγκόσμιο ανταγωνισμό Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μια από τις πιο σκληρές κρίσεις στην ιστορία τους. Το κλείσιμο εργοστασίων, οι απολύσεις και η συρρίκνωση των κερδών γίνονται όλο και πιο συνηθισμένα καθώς οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων συνεχίζουν να επεκτείνουν το παγκόσμιο αποτύπωμά τους.
Η γερμανική εταιρεία πολυτελών αυτοκινήτων Porsche έχει γίνει το τελευταίο θύμα.
Η εταιρεία αναμένεται να περικόψει επιπλέον 4.000 θέσεις εργασίας, ανέφερε τη Δευτέρα η εφημερίδα Handelsblatt. Τον Μάρτιο, η κατασκευάστρια σπορ αυτοκινήτων ανέφερε μείωση 93% στα λειτουργικά κέρδη μετά από μια δαπανηρή απομάκρυνση από τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Αλλά αυτές οι αποτυχίες είναι μόνο ένα μέρος της ιστορίας. Πίσω από αυτά κρύβεται ένας συνδυασμός αυξανόμενου ενεργειακού κόστους, αυξανόμενης ρυθμιστικής πίεσης, μετατόπισης αλυσίδων εφοδιασμού και εντεινόμενου διεθνούς ανταγωνισμού που αναδιαμορφώνει έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της περιοχής. Πόσο κακή είναι η κρίση;
Από την πανδημία Covid-19 και την παγκόσμια έλλειψη ημιαγωγών, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πληγεί από την εξασθένιση της ζήτησης ενέργειας και την εξασθένιση του μεγάλου κόστους ανά καταναλωτή τιμές. Η πτώση είναι εμφανής στις πωλήσεις. Σε ολόκληρη την ΕΕ, οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων το 2025 παρέμειναν σχεδόν 30% κάτω από τα επίπεδα του 2019, ενώ η αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου επίσης απέτυχε να ανακτήσει τις επιδόσεις της πριν από την πανδημία.
Ταυτόχρονα, η ακριβή ενέργεια έχει αφήσει τους ευρωπαίους κατασκευαστές σε ανταγωνιστικό μειονέκτημα σε σύγκριση με πολλούς ανταγωνιστές στην Ασία και τη Βόρεια Αμερική. Η πίεση ήδη πυροδοτεί τη βαθιά αναδιάρθρωση της βιομηχανίας.
Η Volkswagen, η Mercedes-Benz και η BMW ανακοίνωσαν περικοπές θέσεων εργασίας και μέτρα μείωσης του κόστους. Η Stellantis έχει μειώσει την παραγωγή σε πολλά ευρωπαϊκά εργοστάσια, ιδιαίτερα στην Ιταλία. Η Renault συνεχίζει την αναδιάρθρωσή της στη Γαλλία.
και το Ηνωμένο Βασίλειο έχει δει το κλείσιμο των εργοστασίων καθώς οι κατασκευαστές αγωνίζονται να περιορίσουν το αυξανόμενο κόστος. Ποιες χώρες έχουν πληγεί περισσότερο; Η κρίση βαραίνει περισσότερο τις χώρες όπου η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί σημαντική πηγή θέσεων εργασίας και οικονομικής ανάπτυξης.
Το 2019, ο κλάδος υποστήριξε περίπου 13,8 εκατομμύρια θέσεις εργασίας – το 6,1% της συνολικής απασχόλησης στην ΕΕ – και αντιπροσώπευε περισσότερο από το 7% του ΑΕΠ του μπλοκ. Η Γερμανία έχει πληγεί περισσότερο, με τη βιομηχανία να έχει χάσει περίπου 125.000 θέσεις εργασίας από το 2019. Στη Γαλλία, η απασχόληση στην αυτοκινητοβιομηχανία έχει μειωθεί περίπου κατά το ένα τρίτο από το 2010, μειώνοντας από περίπου 425.000 σε λιγότερους από 290.000 εργαζομένους.
Στην Ιταλία, ο ευρύτερος μεταποιητικός τομέας έχει χάσει περισσότερες από 103.000 θέσεις εργασίας από το 2008, ενώ άλλες 12.650 θέσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία θεωρούνται σε κίνδυνο. Η Ισπανία παραμένει επίσης σε μεγάλο βαθμό εξαρτώμενη από τις εξαγωγές οχημάτων, ενώ η Τσεχική Δημοκρατία, η Σλοβακία και η Ουγγαρία είναι ακόμη πιο εκτεθειμένες, με μεγάλο μέρος των ξένων βιομηχανικών αυτοκινητοβιομηχανιών να εξαρτώνται από την παραγωγή τους. Ως αποτέλεσμα, ακόμη και σχετικά μικρές περικοπές παραγωγής μπορεί να έχουν μεγάλο αντίκτυπο στις θέσεις εργασίας και στις περιφερειακές οικονομίες.
Εκτός ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο παραμένει επίσης ευάλωτο. Παρόλο που ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι μικρότερος, εξακολουθεί να υποστηρίζει περίπου 200.000 θέσεις εργασίας στη μεταποίηση και περίπου 800.000 θέσεις στην ευρύτερη βιομηχανία. Πόσο από το πρόβλημα πηγάζει από τις τιμές της ενέργειας; Το ενεργειακό κόστος έχει γίνει μια από τις βασικές διαρθρωτικές πιέσεις στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Μετά τη διακοπή των παραδοσιακών ροών ενέργειας, η απομάκρυνση από το σχετικά φθηνό ρωσικό αέριο αγωγών έχει αυξήσει την εξάρτηση από πιο ακριβές εναλλακτικές λύσεις, συμπεριλαμβανομένων των εισαγωγών υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) από τις ΗΠΑ. Για έναν κλάδο έντασης ενέργειας, όπως η παραγωγή αυτοκινήτων – όπου ο χάλυβας, το αλουμίνιο, τα χημικά και τα υλικά μπαταριών είναι βασικές εισροές – αυτό έχει αυξήσει το κόστος σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας.
Ο αντίκτυπος εκτείνεται πέρα από τις εγκαταστάσεις τελικής συναρμολόγησης. Οι προμηθευτές μετάλλων, πλαστικών και κυψελών μπαταριών αντιμετώπισαν επίσης υψηλότερο κόστος εισροών, τροφοδοτώντας τις τιμές των οχημάτων και συμπιέζοντας τα περιθώρια κέρδους των κατασκευαστών. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία εξαρτώνται από την ενεργοβόρα παραγωγή μπαταριών και την επεξεργασία πρώτων υλών.
Σε συνδυασμό με τον ανταγωνισμό από περιοχές με χαμηλότερο ενεργειακό κόστος, αυτό έχει διαβρώσει ένα από τα παραδοσιακά πλεονεκτήματα της Ευρώπης: τη φθηνή και σταθερή βιομηχανική ενέργεια. Ως αποτέλεσμα, η ενέργεια έχει μετατραπεί από ανταγωνιστική δύναμη σε επίμονο αντίθετο άνεμο για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Γιατί οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χάνουν έδαφος έναντι της Κίνας; Η αποδυνάμωση της θέσης της Ευρώπης στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων συνδέεται όλο και περισσότερο με την άνοδο της Κίνας ως ηγετικής δύναμης ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν κλιμακώσει την παραγωγή τους γρήγορα, υποστηριζόμενοι από πλήρως ενσωματωμένες εγχώριες αλυσίδες εφοδιασμού μπαταριών – από την επεξεργασία πρώτων υλών έως την κατασκευή κυψελών – δίνοντάς τους ένα δομικό πλεονέκτημα κόστους έναντι των ευρωπαίων αντιπάλων. Αντίθετα, η αγορά της Ευρώπης είναι κατακερματισμένη σε πολλές χώρες και ρυθμιστικά συστήματα.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν επίσης υψηλότερο κόστος παραγωγής, ιδίως για ενέργεια και εργατικό δυναμικό, παράλληλα με βαρύτερες ρυθμιστικές απαιτήσεις που συνδέονται με τους στόχους εκπομπών και τη βιομηχανική πολιτική. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, η Κίνα παρήγαγε 12,4 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2024, σε σύγκριση με 2,4 εκατομμύρια στην ΕΕ και περίπου 80.000 στο Ηνωμένο Βασίλειο – περίπου πέντε φορές τη συνολική ευρωπαϊκή παραγωγή. ανάγκασε τους κατασκευαστές να επενδύσουν σε μεγάλο βαθμό σε πλατφόρμες EV, εργοστάσια μπαταριών, λογισμικό και εργοστασιακές αναβαθμίσεις πολύ πριν αυτές οι επενδύσεις αποδώσουν.
Το Ηνωμένο Βασίλειο ακολουθεί παρόμοια πορεία μέσω της Εντολής του για Οχήματα Μηδενικών Εκπομπών (ZEV), που απαιτεί αύξηση των πωλήσεων EV πριν από την απαγόρευση το 2030 για νέα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η πίεση έχει ενισχυθεί από την πιο αργή από την αναμενόμενη υιοθέτηση EV σε όλη την Ευρώπη.
Καθώς η ζήτηση υστερεί σε σχέση με τους στόχους, οι αυτοκινητοβιομηχανίες παγιδεύονται μεταξύ δαπανηρών επενδύσεων EV και συνεχούς εξάρτησης από μοντέλα βενζίνης και ντίζελ για τη διατήρηση των κερδών. Αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες προειδοποιούν ότι τόσο οι κανόνες της ΕΕ όσο και οι στόχοι ZEV του Ηνωμένου Βασιλείου κινδυνεύουν να κινηθούν ταχύτερα από τη ζήτηση των καταναλωτών.
Οι επικριτές λένε ότι η ρύθμιση έχει ξεπεράσει την ετοιμότητα της αγοράς, ενώ οι υποστηρικτές υποστηρίζουν ότι η επιβράδυνση της μετάβασης θα αφήσει την Ευρώπη πίσω στην παγκόσμια στροφή προς την καθαρή κινητικότητα. Γιατί οι Ευρωπαίοι δεν αγοράζουν καινούργια αυτοκίνητα; Τα χρόνια υψηλού πληθωρισμού συμπίεσαν τους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών, κάνοντας τους καταναλωτές πιο απρόθυμους να κάνουν μεγάλες αγορές εισιτηρίων.
Αν και η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και η Τράπεζα της Αγγλίας έχουν αρχίσει να μειώνουν τα επιτόκια, το κόστος δανεισμού παραμένει πολύ πάνω από τα προ του 2022 επίπεδα, διατηρώντας τα δάνεια για αυτοκίνητα και τις μισθώσεις ακριβά. Ταυτόχρονα, οι τιμές των νέων αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί μετά την πανδημία, καθώς το υψηλότερο κόστος παραγωγής μετακυλίεται στους αγοραστές, μειώνοντας περαιτέρω την οικονομική προσιτότητα. Η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα πρόσθεσε ένα ακόμη εμπόδιο.
Ενώ οι τιμές των EV μειώνονται σταδιακά, παραμένουν υψηλότερες από συγκρίσιμα μοντέλα βενζίνης και ντίζελ και οι ανησυχίες σχετικά με την υποδομή φόρτισης, το εύρος οδήγησης και τις τιμές μεταπώλησης εξακολουθούν να μειώνουν τη ζήτηση. Η κυβερνητική πολιτική έχει επηρεάσει επίσης τις πωλήσεις. Αρκετές χώρες έχουν μειώσει ή καταργήσει τις επιδοτήσεις για τα EV εν μέσω δημοσιονομικών πιέσεων. Η Γερμανία, η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου της Ευρώπης, τερμάτισε τα κίνητρα αγοράς στα τέλη του 2023, συμβάλλοντας σε απότομη μείωση των ταξινομήσεων EV. Τι κάνουν οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις για να αντιμετωπίσουν την κρίση;
Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις προσπαθούν να υποστηρίξουν την αυτοκινητοβιομηχανία χωρίς να εκτροχιάσουν τη μετάβαση σε καθαρότερες μεταφορές, συνδυάζοντας οικονομικά κίνητρα, βιομηχανικές επενδύσεις μπαταριών στην ΕΕ και άλλα. εγκαταστάσεις, κρίσιμες πρώτες ύλες και υποδομές φόρτισης. Έχει επίσης επιβάλει δασμούς στα κινεζικής κατασκευής EV λόγω υποτιθέμενων αθέμιτων επιδοτήσεων και χαλάρωσε τους κανόνες συμμόρφωσης με το CO₂ δίνοντας στις αυτοκινητοβιομηχανίες περισσότερο χρόνο για να επιτύχουν τους στόχους εκπομπών.
Το Ηνωμένο Βασίλειο διατήρησε την εντολή ZEV του, ενώ χαλάρωσε ορισμένες απαιτήσεις συμμόρφωσης και δεσμεύτηκε για περαιτέρω επενδύσεις στην εγχώρια παραγωγή μπαταριών και στις αλυσίδες εφοδιασμού EV. Τι θα συμβεί εάν η Ευρώπη αποτύχει να αντιστρέψει την τάση; Με εκατομμύρια θέσεις εργασίας που συνδέονται με τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια παρατεταμένη πτώση θα επεκταθεί πολύ πέρα από τις πύλες των εργοστασίων, πλήττοντας προμηθευτές, τοπικές βιομηχανικές περιοχές και ολόκληρες.
Οι αναλυτές προειδοποιούν ότι η περαιτέρω συρρίκνωση θα μπορούσε να μειώσει τις εξαγωγές, να αποτρέψει τις επενδύσεις, να αποδυναμώσει έναν από τους βασικούς μεταποιητικούς τομείς της Ευρώπης και να αυξήσει την πίεση στα δημόσια οικονομικά.Η κρίση εγκυμονεί επίσης στρατηγικούς κινδύνους.
Καθώς η Κίνα ενισχύει το προβάδισμά της στα ηλεκτρικά οχήματα και στην τεχνολογία μπαταριών, η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει την αυτοκινητοβιομηχανία της και να εξαρτάται περισσότερο από εισαγόμενα οχήματα, μπαταρίες και κρίσιμες τεχνολογίες.